FLOTA DE YPF. Módulo I

HISTORIA NO OFICIAL DE LA HISTÓRICA FLOTA DE YPF.

Este excelente trabajo de la Flota de YPF es autoria del Sr. Gonzalo Alvaro Vicent hijo del Capitán de Ultramar Eduardo A. Vicent (1926-1980) quien navegó en los buques de la flota de YPF durante las décadas del 50 y 60.

 

HISTORIA: Un repaso de los principales acontecimientos que marcaron la historia de la Flota.

 

 

                        Foto copiada de la pagina de Histarmar

 

==========================

 

Consideraciones previas:

Hemos decidido utilizar un criterio muy particular para reflejar la historia de la flota, pero así lo hicimos, no por no querer ajustarnos al rigor histórico, sino por el contrario para considerar aspectos menos conocidos de la misma.

En la lista de los buques hemos incorporado algunos no tan usuales, que si bien nunca llevaron impreso el distintivo de YPF en sus chimeneas, tienen tal importancia en el inicio y posterior desarrollo de la flota que los hace formar parte indiscutible de sus filas.

 

Un ejemplo cabal de esto lo es el vapor inglés  “Wanetta”, que si bien nunca perteneció a la flota merece tener su lugar de privilegio, dado que fue el primer buque en traer petróleo de Comodoro Rivadavia allá por el 30 de julio de 1914. A diferencia del “Ministro Ezcurra I” que fue el primer barco de bandera argentina en hacerlo desde el citado lugar.

 

El “Wanetta” usó ocasionalmente pabellón argentino, pero nunca cambió su puerto de registro ni tuvo un real cambio de bandera. No nos olvidemos del conflicto bélico entre Alemania y Gran Bretaña por aquellos años.

 

Operado por la Armada que lo arrendó justamente para traer combustible del reciente yacimiento de Comodoro Rivadavia, el comando y tripulación fueron británicas, eventualmente transportó militares y civiles en calidad de pasajeros.

 

Como mencionamos anteriormente el “Ministro Ezcurra I” también manejado por la Armada, sí fue el primer buque de la flota, aunque su incorporación por parte de YPF recién aconteció en 1950.

 

 

En cuanto a los cuatro barcos del Comando de Transportes Navales que tampoco tuvieron emblema alguno de YPF, nos referimos al “Punta Delgada”, “Punta Loyola”, “Punta Médanos” y “Punta Rasa” estuvieron charteados a YPF por la Armada en innumerables oportunidades. Tantas veces que incluso el “Punta Rasa” llegó a tener tripulación y comando totalmente civil.

 

También incluimos algunas embarcaciones menores, por ejemplo el oceanográfico “José María Sobral” y la lancha contra incendios “Cabo Río Mayor”, para los remolcadores y otras naves tendremos en un futuro un aparte en el sitio.

 

Es por esta razón que los hemos adjuntado a nuestra lista.

 

=============================== 

 

Enlace a la página del Sr. Gonzalo Alvaro Vicent:flotaypf

 

Enlace al texto completo que reproducimos nosotros: Flota YPF Maquinistas Navales

 

 

Cabotaje: una política probada que funciona para las naciones y sus pueblos

Mientras otros protegen orgullosamente su cabotaje, nosotros lo destruimos

 

EEUU siempre ha sido un líder: innovador, resiliente e inigualable en capacidad marítima. Nuestra industria marítima nacional, con más de 40.000 buques y 650.000 empleos estadounidenses , sigue siendo la envidia del mundo. El secreto de este éxito duradero es simple: leyes de cabotaje sólidas que protegen y promueven nuestros intereses nacionales, leyes que cada vez más naciones optan por adoptar.

The Maritime Executive, (D. Heindel y J. Carpenter)  22/10/25 

 

En el corazón de la fortaleza marítima nacional de EEUU se encuentra la Ley de la Marina Mercante de 1920, mejor conocida como la Ley Jones. Esta política fundamental garantiza que los buques que transportan carga entre puertos estadounidenses sean de construcción, propiedad y tripulación estadounidenses. En resumen, mantiene el control de las vías fluviales estadounidenses y los empleos que estas sustentan en manos estadounidenses.

Una investigación reciente de Seafarers' Rights International (SRI)  muestra la influencia global que ha adquirido este enfoque. Cuando SRI examinó por primera vez el cabotaje en 2018, descubrió que 91 países mantenían dichas leyes. El informe actualizado de 2025 revela que, desde entonces, la cifra ha aumentado a 105 países, lo que representa más del 85 % del litoral mundial. Esta expansión subraya una tendencia inequívoca: el cabotaje se reconoce cada vez más como una política sólida y estratégica.

 

Mapa de 105 naciones en todo el mundo que tienen leyes de cabotaje, según lo registrado por Seafarers' Rights International (Crédito: SRI)

Las razones son claras. Las leyes de cabotaje garantizan que las naciones mantengan el control de su comercio interno, protejan buenos empleos para sus ciudadanos y fortalezcan la seguridad nacional e interior. Como descubrió SRI, los países adoptan el cabotaje para mantener la seguridad nacional , promover la competencia leal, desarrollar habilidades y tecnología marítimas, crear empleos locales, expandir las flotas nacionales y garantizar la seguridad ambiental y portuaria. En una era de incertidumbre geopolítica, estos objetivos nunca han sido más relevantes.

 

Los buques de bandera nacional son vitales para la seguridad nacional

Noticias ITF (1)

 

 

                                                    Imagen copiado de ITF

Un informe de la ITF muestra que las políticas de cabotaje marítimo son una salvaguardia necesaria para la seguridad nacional y la resiliencia de la cadena de suministro

La seguridad nacional y las políticas marítimas nacionales sólidas van de la mano: ese es el mensaje del nuevo informe de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) sobre las políticas marítimas nacionales.

 

Basándose en ejemplos de Australia, Brasil, Canadá y EE. UU., Políticas marítimas nacionales: un enfoque en la seguridad nacional (*)  describe que el transporte marítimo de bandera nacional y el "cabotaje" (la reserva del comercio marítimo nacional de un país para sus propios ciudadanos) son vitales para mantener la resiliencia de la cadena de suministro y, a su vez, la seguridad nacional.

 

La importancia de las políticas de cabotaje marítimo se refleja en su amplia adopción en todo el mundo. La investigación de Seafarers' Rights International  publicada este mes muestra que 105 estados, aproximadamente el 85% de los países del mundo, actualmente tienen leyes o políticas de cabotaje vigentes, un aumento con respecto a 91 países en 2018.

Chris Given, Presidente del Sindicato Internacional de Gente de Mar de Canadá y Presidente del Grupo de Trabajo sobre Cabotaje de la ITF, dijo: "Las políticas de cabotaje promueven la competencia leal en el mercado, ayudan a garantizar la retención de una mano de obra cualificada y crean miles de oportunidades de empleo directo e indirecto”. 

"En pocas palabras, es de nuestro interés nacional garantizar que podamos transportar mercancías y personas sin depender de un transportista no nacional o de una mano de obra no nacional".

El informe de la ITF describe que en períodos de crisis o conflicto, los estados marítimos deben mantener una flota nacional de buques y gente de mar capacitada para permitir y apoyar las operaciones de transporte.